Přečtěte si rozhovor, který poskytl ministr dopravy za hnutí ANO Antonín Prachař deníku Právo.
Jste úspěšný podnikatel, který řídil dopravní firmu Omega Servis Holding a několik let se angažoval i ve sdružení autodopravců Česmad Bohemia. Rozmýšlel jste se dlouho, když vám šéf vašeho hnutí ANO Andrej Babiš nabídl post ministra dopravy?
Dopravě se věnuji 23 let, takže mi ta nabídka nebyla cizí. S panem Babišem jsme si vysvětlili, co ministerstvo dopravy (MD) dělá, jaké má agendy, jaké já mám představy a co vše bychom mohli ve funkčním období nové vlády zlepšit. Andrej Babiš mi ale svou nabídku potvrdil teprve poté, co si ověřil, že o problematice dopravy opravdu něco vím. A já si řekl, že když jsem byl 23 let na druhé straně barikády a celou dobu situaci v resortu kritizoval, měl bych něco udělat, aby kritiky ubylo. Tak jsem panu Babišovi řekl, že to zkusím.
Podle premiéra Bohuslava Sobotky (ČSSD) se na ministerstvu dopravy střetávala řada zájmů a je potřeba, aby nad nimi zvítězil zájem veřejný. Není to samozřejmý požadavek?
Samozřejmé to není, když se třeba podíváte na situaci, která panovala na Českých drahách (ČD) za jejich někdejšího šéfa Petra Žaludy. Nebo na Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), jež je příkladem toho, jak nesystémově se utrácejí státní peníze. A já v tomto ohledu s premiérem naprosto souhlasím.
Váš předchůdce Zdeněk Žák proslul výměnou managementu téměř všech státních firem, které do resortu dopravy spadají. Teď ovšem o svůj post zase přišli šéf ČD Dalibor Zelený a generální ředitel ŘSD Pavel Kočica. Navazujete tedy na Žákovy čistky?
Neřekl bych, že se jedná o čistky. To je slovo, které skoro hraničí s pomstou, a my se nechceme nikomu mstít. Takové ambice nové vedení MD nemá.
Proč ale hned po vašem nástupu takové personální změny?
My máme naprosto jasné představy, jakým směrem se ubírat a co bychom chtěli posílit. A když se podíváte na změny v organizační struktuře MD, tak jsou naprosto jasně cíleny k posílení kontroly. Chceme se podívat, jaké finanční toky uvnitř resortu jsou, co můžeme vylepšit a kde lze najít úspory. Doprava je velký resort, vždyť jen ČD mají několik desítek dceřiných společností a ŘSD třináct oblastních závodů. Mapování finančních toků je proto pro nás strašně důležité. Pouze když je budeme dokonale znát, můžeme řešit problémy. Ty nejsou jenom v lidech, ale v systému, který se musíme snažit zlepšit.
Mají se o svůj post třást i šéfové dalších státních firem?
Nemohu to vyloučit, záleží na tom, co v jednotlivých podnicích resortu kontrolou zjistíme. Auditorský tým jsme ustavili z lidí, kteří s danými podniky a organizacemi neměli nikdy nic společného a mají nezávislý pohled. Aby podřízené organizace MD skutečně plnily svou roli, to se bez personálních změn neobejde. Není to jen o změně osoby generálního ředitele. Kdybychom chtěli jít touto cestou, dostali bychom se do stejné situace, v jaké bylo minulé vedení MD. Vytáhlo jednoho člověka, posadilo ho někam a očekávalo, že se to zlepší. Jeden člověk ovšem systém nezmění.
Slíbil jste v co nejkratší době obnovit dálniční stavby, které vaši předchůdci pozastavili. Je to reálné?
Už jsme se do toho pustili. Pro stavby, které již mají územní rozhodnutí, jdeme urychlit schvalovací proces a požádat o stavební povolení. A na ty stavby, které už mají stavební povolení, se vypíší výběrová řízení. Konkrétně se to teď týká osmi dálničních a silničních staveb v celkové délce téměř 48 kilometrů, o nichž jsem v minulém týdnu informoval vládu. ŘSD vyhlásí tendry na jejich zhotovitele ještě v tomto pololetí. Pokud se pak žádný z uchazečů neodvolá, mohlo by se začít stavět ještě letos.
Nejdůležitější z těchto osmi staveb je zřejmě vybudování dvou dalších úseků dálnice D 3 Borek– Ševětín a Ševětín–Bošilec. D 3 se tak v dohledné době prodlouží o dalších devatenáct kilometrů…
Osobně jsem skutečně rád, že právě na tyto úseky už lze vyhlásit tendry, vždyť budování dálnice D 3 je součástí vládního prohlášení.
Budou však na urychlení výstavby dopravní infrastruktury vůbec peníze?
Problémem nejsou peníze, ale neskutečně dlouhý a komplikovaný schvalovací proces. Česko nemá tak účinný zákon o liniových stavbách jako Rakousko či Německo. V okamžiku, kdy tedy u nás vedete nějakou liniovou trasu, musíte vycházet z územních plánů, které schvalují jednotlivá zastupitelstva. A pokud zastupitelstvo vyjádří nesouhlas s navrhovanou trasou, v tu ránu jste skončil a nedostanete stavební povolení. Dalším problémem je výkup pozemků a protahující se výběrová řízení. Minulé vlády se to snažily řešit, nicméně v ČR jdeme od jednoho extrému ke druhému. Musíme konečně najít cestu přijatelnou pro stát i ostatní zainteresované. Nemůžeme se přece spokojit se stavem, kdy od přípravy stavby po její zahájení uplyne v průměru dvanáct let.
Nemají máslo na hlavě i stavební firmy?
Zúčastnil jsem se Žofínského fóra o stavebnictví, kde se mne ptali šéfové předních firem, jak teď budeme pokračovat, protože stavebnictví je kvůli nedostatku veřejných zakázek v krizi. Jestliže to měříme z hlediska poklesu stavební výroby, krize opravdu trvá. Otázka ovšem je, zda na trhu není přebytek stavebních kapacit. Na druhou stranu je potřeba říct, že jsou to právě stavební firmy, které mnohdy podávají dovolání k Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže (ÚOHS). Dokud ten nerozhodne, jsou stavby zablokované, byť MD vypsalo řádné podmínky veřejné soutěže na zhotovitele. Stavební firmy by si tedy měly zvážit, jestli jsou jejich nabídky dělány tak, aby ÚOHS měl natolik průkazný materiál, že o případných stížnostech rozhodne v rozumném termínu.
Žákovi se nepodařilo smírnou cestou vyřešit spor ŘSD s firmou Eurovia CS, kdo zaplatí opravu zvlněného ostravského úseku dálnice D 1. Hodláte tedy vůči Eurovii přitvrdit?
My můžeme přitvrzovat, jak chceme. Snažíme se prokázat, že závady, které na D 47 vznikly, jsou z viny dodavatele. Nicméně žádné rozhodnutí soudu dálnici neopraví. Čekáním, jak dopadne arbitráž, jenom ztrácíme čas. Dohody, které se s Eurovií snažil dojednat můj předchůdce Žák, patrně nebyly v souladu se zájmy státu. Spíše tedy teď očekávám sebereflexi této stavební firmy. Uvidím, s čím přijde a jaké návrhy nám bude ochotna předložit. Na jedné straně se Eurovia soudí se státem a na straně druhé pro stát pracuje. To je přece nesoulad!
Podle Babiše se potřebné zdroje musí získat především úsporami v jednotlivých resortech. Objevil jste už na MD nějaké kostlivce ve skříni?
Pan Babiš má určitě pravdu, protože stát mnohdy nepostupoval s péčí řádného hospodáře a v každém resortu, i v tom našem, jsou rezervy. Na druhou stranu musíme v přechodném období, jímž je tento rok, učinit vše pro to, aby naše úsporné kroky neměly negativní dopad na veřejnost.
Co máte konkrétně na mysli?
Třeba záležitost centrálního registru vozidel (CRV). Výběrové řízení na jeho nového provozovatele bylo mým předchůdcem Žákem prodlouženo o šedesát dní. Skončí tedy až 27. března a stávající smlouva je pouze do 31. března. Vybrat vítěze v tak krátkém čase nejde. Vláda proto vzala na vědomí, že se tendr zruší. S dosavadními provozovateli registru teď vyjednáváme podmínky pro nezbytně nutné přechodné období.
Problémový registr vozidel bude tedy tento rok nadále spravovat firma ICZ, přenos dat zajišťovat Telefónica a provoz počítačů na jednotlivých registračních pracovištích firma Autocont?
Ano. Prodloužíme nynější stav, abychom minimalizovali dopady na veřejnost a současně vybrali optimální variantu pro budoucí fungování registru. Zadávací podmínky se totiž mezitím změnily. Ministerstvo financí přišlo s požadavkem na daleko větší počet vstupů do CRV pro své kontrolní mechanismy a ve Sněmovně čeká na druhé čtení zákon o kybernetické bezpečnosti. Necháme doběhnout projednávání tohoto zákona, a až budeme znát jasná pravidla, vypíšeme nový tendr nebo najdeme cestu, jak by šlo CRV provozovat jinak. Pokud si budeme jisti, že stát je schopen zajistit jeho chod vlastními prostředky, zvolíme tuto variantu. Je to jedna z možností, jak začít šetřit.
Česko mělo mít již v roce 2010 dva tisíce kilometrů dálnic a rychlostních silnic, dnes ale stále ještě chybí dobudovat zhruba 700 km. Budeme na dokončení sítě čekat ještě desítky let, nebo se tempo konečně zrychlí?
Když si vezmete vládní prohlášení, tak první bod v kapitole ministerstva dopravy je předložení zákona o liniových stavbách. Intenzívně na něm pracujeme a inspirujeme se legislativou, která pro tyto stavby platí v Německu. Naše předloha by měla být hotova koncem tohoto pololetí. Pokud ji pak vláda a parlament schválí, můžeme se skutečně dočkat zrychlení výstavby. Stát totiž bude definovat strategické liniové stavby formou zákona, což by mohlo vyřešit i dnešní nesoulady plánovaných dopravních staveb s územními plány.
Nechce se mi věřit, že by to nešlo i bez legislativních změn.
Ty jsou naprosto nezbytné, stát dnes nemá ve svých rukou zákonnou moc, aby určil, co je z hlediska rozvoje dopravní infrastruktury ve státním zájmu. Musí se to tedy učinit zákonem. Lidé se oprávněně domáhají toho, aby byla dobudována dopravní infrastruktura. Na druhou stranu ale česká povaha říká – fajn, to všechno dělejte, ale mě osobně se to nesmí dotýkat. Také občanská sdružení rostou jako houby po dešti a vůči dopravním stavbám neustále protestují. Už téměř dvě desetiletí tak vázne dostavba dálnice D 11, není rozhodnuto, kudy povede trasa D 3 od Mšena do Prahy, a jasno stále není ani o dálničním propojení Brna s Vídní. Musí se to tedy učinit zákonem.
Potřebným tempem v ČR nepostupuje ani liberalizace osobní vlakové dopravy. Ostrá konkurence se tak omezuje pouze na trať mezi Prahou a Ostravou. Počítáte s brzkým vyhlášením tendrů na provozování dalších vnitrostátních dálkových tratí?
Jsem opakovaně kritizován, že se vede válka mezi MD a soukromými dopravci. My jsme přitom neřekli, že nechceme pokračovat v liberalizaci. Potíž je ale v tom, že v Česku neexistuje nezávislý regulátor železniční dopravy, který by nezávisle rozhodoval například spory mezi jednotlivými dopravci.
Jak to chcete řešit?
Do konce srpna předložíme vládě plán otevírání trhu železniční dopravy v ČR. Ten bude obsahovat způsob, jakým nezávislý regulátor vznikne a jak také provést převod nádraží z ČD na Správu železniční dopravní cesty. Teprve poté by se měly vyhlašovat tendry. Tedy zřejmě až v roce 2016.
A co obří projekt kanálu Dunaj–Odra–Labe (DOL), který tak vehementně prosazuje prezident Miloš Zeman? Žák mu vyšel vstříc a nechal vypracovat studii proveditelnosti. Uložíte to teď k ledu?
Myslím, že žádný projekt není dobré uložit k ledu. O DOL jsem poměrně dlouho mluvil s prezidentem Zemanem už před mým jmenováním ministrem. Tento projekt se oficiálně poprvé objevil v roce 1901 a každá vláda, která pak na našem území byla, se k tomu vyjadřovala. Ta naše nebude výjimkou. Já jsem se teď tematiky DOL dotkl při svých cestách do Polska a na Slovensko. Se svými zahraničními partnery jsem se shodl, že k tomu, aby se projekt realizoval, je nezbytná podpora všech zemí, jichž se to týká. Vytvoříme takové prostředí, aby odborníci se tomu mohli věnovat, a budeme podporovat mezinárodní úsilí k tomu, aby se našlo řešení. V této chvíli však projekt DOL ještě není ve fázi, kdy bychom se mohli bavit o reálných krocích.
Popřel jste už, že uvažujete o mýtném i pro osobní auta. Ale co dálniční známky, ty v příštím roce nezdraží?
Dálniční známky nejsou pro státní pokladnu rozhodujícím příjmem a už jsem premiéru Sobotkovi v osobním rozhovoru řekl, že by nebylo dobré teď zvyšovat zátěž pro občany. Dálniční známky by proto i v příštím roce měly jednoznačně zůstat na dnešní cenové úrovni.
Platí to i pro sazby mýtného?
S posledním letošním dnem vyprší platnost dohody dopravců s MD, že sazby lze zvyšovat nanejvýš o inflaci. O jejich výši pro rok 2015 tedy budeme jednat s Česmadem Bohemia. Mýtné sazby musíme stanovit tak, aby byly adekvátní nejen okolním zemím, ale i stavu silniční infrastruktury v ČR. Rozhodně by neměly podkopávat konkurenceschopnost českého průmyslu.
Na provozování dnešního mikrovlnného systému mýtného má firma Kapsch v ČR smlouvu jen do 31. prosince 2016. Navíc se počítá se zpoplatněním všech silnic první třídy. Bude tedy v chystaném tendru na nového provozovatele preferován satelitní systém mýtného?
Stát musí peníze vynakládat hospodárně a pokud možno šetřit. Dovedete si tedy představit, že by vyhodil z okna miliardy, které vynaložil na mikrovlnný systém a přešel zcela na satelitní mýtné? Já ne. Ve výběrovém řízení se vybere ta nejlepší varianta, stávající majetek státu však určitě využijeme. Vždyť i na Slovensku, kde se dnes používá satelitní systém, existují mýtné brány, které plní důležitou kontrolní roli. Budoucnost má tedy zřejmě hybridní systém mýtného.
S loňským pádem vlády Petra Nečase usnuly i některé záměry týkající se motoristů. Třeba na sloučení většiny rychlostních komunikací s dálnicemi, a zvýšení rychlosti na vybraných silnicích první třídy na 110 kilometrů v hodině či na dálnicích na 160 km/h. Jste příznivcem takových změn?
Určitě ano. Je třeba se ale nejprve podívat, na kterých komunikacích by to šlo, aby zvýšený rychlostní limit neohrozil bezpečnost provozu.
Vyzkoušíte tedy vyšší rychlost slibovaným pilotním projektem, který měl již loni probíhat na jedničkách mezi Libercem a Bílým Kostelem nad Nisou, v úseku Plzeň–Šlovice a mezi Pardubicemi a Hradcem Králové?
MD toto ověřování organizovat nebude. Nechám to na nové vedení Ředitelství silnic a dálnic, které bude instalováno zhruba v polovině letošního roku. To ať přijde s tím, kde je reálné vyšší rychlost povolit a kde by to bylo rizikem.
Vyžaduje nějaké zlepšení bodový systém postihu motoristů? Například Autoklub ČR kritizuje, že přestupky zjištěné radary či kamerovými systémy jsou teď vyřizovány bez toho, že by se řidičům udělovaly body.
Jestliže má Autoklub pocit, že se nedostatečně uplatňuje zákon, ať se obrátí na toho, kdo dohlíží na jeho vykonávání, tedy na ministerstvo vnitra a policii. My si myslíme, že teď nemá cenu diskutovat o nějakém zpřísnění bodového systému. Potřeba je naopak k prevenci nehodovosti plně využívat platnou legislativu.
